S-Bahn-Wettbewerbsverfahren – Start Vergabeverfahren

Rede von Michael Lateier zur Regionalversammlung am 29.07.2026

S-Bahn-Wettbewerbsverfahren – Start Vergabeverfahren

Es gilt das gesprochene Wort!

Sehr geehrter Herr Vorsitzender
werte Kolleginnen und Kollegen,
und ganz besonders lieber Herr Deubel,
sehr geehrte Damen und Herren,

heute markieren wir mit dem Start des Vergabeverfahrens die dritte Etappe der Neuvergabe unserer S‑Bahn – ein entscheidender Schritt, der das Rückgrat unseres zukünftigen Mobilitätsnetzes stärken wird. Wir haben die Chance, Transparenz, Wirtschaftlichkeit und Kundenorientierung bei der S-Bahn noch stärker als bislang zu verankern.

An dieser Stelle gilt unser besonderer Dank der Verwaltung, insbesondere Herrn Deubel und seinem engagierten Team, für die hervorragende Vorarbeit, die fundierten Diskussionsvorlagen und die unermüdliche Koordination, die den Start in das Vergabeverfahren überhaupt erst möglich gemacht haben.

Lassen Sie uns gemeinsam mit dieser soliden Basis die nächste Phase angehen, die Wettbewerbsfähigkeit sichern und den Bürgerinnen und Bürgern ein verlässliches, modernes S‑Bahn‑System garantieren. Ich bin überzeugt: Mit dem heutigen Beschluss und den klaren Zielen werden wir die Qualität unserer S-Bahn steigern.

Dabei muss uns aber eines klar sein. Die Rahmenbedingungen sind nicht unbedingt die besten. Grundlage für eine gute S-Bahn ist die Schiene, auf der diese fährt. Und diese Infrastruktur stellt derzeit das gravierendste Problem unserer S‑Bahn dar. In den letzten Jahren nehmen die Störungen exponentiell zu und, wenn ich an dieser Stelle auf S21 verweisen darf, werden erhebliche Planungs‑ und Managementfehler in diesem Bereich zugestanden. Doch diese Infrastruktur ist weder Bestandteil des aktuellen „Leistungspaktes“, noch ist DB Infra GO als Akteur für uns oder auch den zukünftigen S-Bahnbetreiber greifbar. Ein großes Manko!!!

Bevor wir die aktuelle Ausschreibung beleuchten, erlauben Sie mir einen kurzen Blick zurück: Vor fast zwanzig Jahren wurde die Stuttgarter S‑Bahn als eine der ersten S‑Bahnen in Deutschland einer formellen Ausschreibung unterzogen. Damals stand einzig die DB Regio als „Full‑Service‑Provider“ bereit. Trotz kleiner, kurzzeitiger Schwächen war die DB Regio ein verlässlicher, kooperativer Partner. Und, durch den Netto-Vertrag, sicherlich nicht zum Schaden der Konzernbilanz der DB. Nur Wettbewerb sieht anders aus!

Wir stehen also an einem Wendepunkt, anknüpfend an die Erfahrung der Vergangenheit, haben wir alles versucht um gute Wettbewerbsbedingen zu schaffen. Vor einigen Jahren haben wir bereits mit dem Kauf bzw. die Finanzierung eigener Fahrzeuge begonnen und diesen Weg vor einigen Wochen durch Beschluss des sog. Eigentümermodels zur Finanzierung von Neufahrzeugen fortgesetzt. Dementsprechend hoffen wir auf die Übernahme von weiteren 89 Fahrzeuge unserer ET 430 von der DBRegio. Abgesehen von den hohen Investitionssummen für Neufahrzeugen ist dabei auch deren Verfügbarkeit ein relevanter Faktor. Vor 2034 sind keine Neufahrzeuge zu bekommen. Dies ist auch der Grund, warum wir einer weiteren Verlängerung des aktuellen Vertrags zustimmen!

Wegen der Komplexität bei der Beschaffung und Inbetriebnahme sind wir auch für die Laufzeit des S-Bahnvertrags von 15 Jahren (mit einer Kündigungsoption). Dies entspricht in etwa der Restlaufzeit unserer Fahrzeuge – den ET 430.

Ein Wettbewerbsvorteil ist sicherlich auch, dass es Herrn Herrn Deubel und dem Verband gelungen ist, dem zukünftigen Eisenbahnverkehrsunternehmen (EVU) eine außergewöhnlich lange Einschwingphase bis 2037 in Form eines bis zu dreijährigen Fahrdienstleistungsvertrag anbieten zu können.

Der jetzt ausgeschriebene Netto‑Vertrag befreit das EVU zudem vollständig von den Risiken des Ticketverkaufs, schafft damit klare Kalkulationsgrundlage und erspart zudem den Aufbau zusätzlicher Vertriebskompetenzen bzw. -netze. Nicht zuletzt auf Grüne Initiative soll der Ticketvertrieb künftig über eine gemeinsame Gesellschaft mit der SSB abgewickelt – ein Schritt, der zudem den Strukturwandel im Fahrkartengeschäft adressiert. Denn die Aufstellung, Befüllung von Automaten, egal ob Blau, Rot, Gelb, Gelb/Schwarz, ist kein zukunftsfähiges Konzept. Die Einzelheiten zu dem zukünftigen Vertrieb folgen allerdings erst einer der nächsten Sitzungen.

Eine weitere Aufsplittung der einzelnen Leistungen im S-Bahn-System halten wir nicht für sinnvoll – ich verweise hier nochmals auf die Probleme bei der Schieneninfrastruktur. Daher unterstützen wir die Vergabe aller S-Bahnleistungen „ab Bahnsteigkante“ an ein „verantwortliches“ Unternehmen: Besitz und Verantwortung für die Fahrzeuge mit Wartung und Instandhaltung, Gewährleistung aller Fahrleistung ohne Linienbündel mit entsprechender Fahrgastinformation – und ich betone hier ausdrücklich das Wort Information – sowie allen Serviceleistungen wie Sicherheit und Sauberkeit.

Der Fahrgast in den Mittelpunkt stellen so eine der Anforderungen in der Beschlussvorlage!

Zentraler Punkt für uns Grüne ist dabei der Leistungsumfang in Form von gefahrenen Zug-KM: Der Vertrag muss einen verbindlichen Mindestumfang von 14,3 Millionen Zug‑km pro Jahr – das entspricht exakt der derzeit theoretisch möglichen Verkehrsleistung. Gleichzeitig fordern wir ausdrücklich eine optionale Erweiterungsklausel, die es ermöglicht, das S‑Bahn‑Netz in diesem Vertrag auszubauen. Wir sehen auch den weiteren Ausbau der Nachverkehrszeiten durch die Zusatzbestellung von bis zu 25% ausdrücklich als Möglichkeit vor.

Wir erhoffen in der Laufzeit (bis 2050) auch weitere Strecken wie die Panoramabahn Inbetriebnehmen zu können. Da hier aber noch einige Details offen sind, nicht zuletzt auch die potenziell möglichen Fahrzeuge, können wir mit eventuellen Nachverhandlungen oder eine eigenständige Vergabe mitgehen.

Ein wichtiger Aspekt für die Erbringung dieser Fahrleistung sind die Fahrzeuge. Auch wenn einige Einzelheiten mit dem zukünftigen Betreiber der S-Bahn noch besprochen werden können, so sind doch wesentliche Aspekte in der Ausschreibung berücksichtigt. Zu nennen wären hierbei:

• Technische Anforderungen wie Flächenlast, Beschleunigung, …
• Höhere Flexibilität durch zusätzliche Mehrzweckmodule (Reduzierte „Sitzplatzanzahl“)
• Praxistaugliche „Feature“ wie bessere Klimatisierung USB-Anschlüssen oder für den barrierefreien Zustieg (auf Anforderung)
• und Reserven für zusätzliche Einbauten oder Vorrüstungen (bis GoA4)

Nun ist es sicherlich kein Geheimnis, dass wir uns längere Züge (200m wie in München) gewünscht hätten. Angesichts der unvermeidlichen Zusatzkosten für Werkstätten oder Abstellflächen und einer geringeren Flexibilität war dieser Schritt im aktuellen Rahmen nicht realisierbar. Der Einsatz mehrerer 70‑Meter‑Wagen pro Zug zwingt uns aber auch Prioritäten zu setzen! Es ist eines der Gründe warum wir uns mittlerweile – entgegen der Mehrheitsmeinung – für mehr Flexibilität und normale Sitzplätze und gegen eine erste Klasse aussprechen. Und es ist, neben betrieblichen Aspekten, auch ein Grund warum die S-Bahnen der Zukunft keine Toiletten haben werden.

Den Fahrgast in den Mittelpunkt zu stellen aber auch: Unsere Fahrgäste verdienen pünktliche, und zuverlässige Züge – und falls doch müssen sie sofort wissen, was passiert und welche Folgen dies hat und welche Alternativen es gibt. Deshalb gehören Pünktlichkeit, Zuverlässigkeit und transparente Fahrgastinformation zu den unverzichtbaren Qualität‑ und Leistungskriterien unseres S‑Bahn‑Konzepts.
Wir unterstützen daher ausdrücklich die Einführung einer monetären, verursacherbezogene Bewertung aller Verspätungsminuten. Auf diese Weise wird der Betreiber – sollte er Verursacher von Unpünktlichkeit oder Ausfall sein – unmittelbar in die Kostenstruktur einbezogen, was Anreize für nachhaltige Verbesserungen schafft und das Vertrauen stärkt. Dies gilt für uns allerdings nur, wenn es dem Fahrgast auch wieder unmittelbar zugutekommt!

Als weitere Qualitätsaspekte bleiben Sauberkeit und Sicherheit als wichtige Kriterien zur Nutzung der S-Bahn. Wir tragen als B‘90/Die Grünen auch den Ausbau der Bestreifung grundsätzlich mit, aber ich möchte hier nochmals betonen, dass zwischen 5% und 100% sowie zwischen 20 Uhr und Betriebsschluss viel Spielraum ist, auch und gerade hinsichtlich der Kosten.

Sauberkeit und Sicherheit sind beides wichtige Aspekte. Ohne beides verliert das gesamte Angebot an Attraktivität. Die Grünen unterstützen daher grundsätzlich den Ausbau der nächtlichen Bestreifung. Aber ich möchte hier nochmals betonen, dass zwischen 5% und 100% sowie zwischen 20 Uhr und Betriebsschluss viel Spielraum ist, auch und gerade hinsichtlich der Kosten.

Leider musste in die Ausschreibung ein neues, zwingendes Kapitel eingefügt werden: der Schienenersatzverkehr Der zukünftige Verkehrsvertrag muss leider mit vertraglich verankerten Ersatzplänen und klar definierten Qualitätsanforderungen ausgestattet sein, um Ausfälle – wenn Sie den erfolgen – so weit als möglich fahrgastorientiert zu kompensieren. Vieles davon beruht im Übrigen auf grünen Anträgen.

Wichtig für Bündnis 90/Die Grünen ist auch das eingeforderte Konzept zur Klimaneutralität (spätestens bis 2050). Dieses muss auch konkrete Maßnahmen zur Umsetzung wie beispielsweise der Bezug von Strom aus erneuerbaren Energien (Ökostrom), Maßnahmen zur Steigerung der Energie- und Ressourceneffizienz, Konzepte zur Kreislaufwirtschaft oder innovative Ansätze für einen nachhaltigeren Betriebsablauf benannt werden.

Wir als Bündnis´90/Die Grünen unterstützen ausdrücklich den Beschlussvorschlag und die in den Wettbewersbunterlagen bzw. der Teilnahmebroschüre genannten Aspekte und Kriterien.

Nichtsdestotrotz muss uns aber klar sein, dass die wettbewerbliche Vergabe angesichts der überschaubaren Anzahl von potenziellen EVUs kein Selbstläufer ist und der aktuelle Betreiber die DBRegio Vorteile hat. Dies liegt nicht zuletzt daran, dass die notwendige Infrastruktur wie Werkstatt, Abschlepplok oder auch Teile der Abstellflächen in der Hand von DBRegio liegen.

Wettbewerb ist auch kein Selbstzweck, sondern soll das bestmögliche Ergebnis liefern. Angesichts der enormen Komplexität – der 800‑seitige Verkehrsvertrag, wird sich vervielfachen – und bei den zahlreichen Unwägbarkeiten bis ins Jahr 2050, ist ein Wettbewerbsverfahren nur bedingt sinnvoll. Ein eigenes Eisenbahnverkehrsunternehmen wäre die beste Alternative!

Der Start dieses europaweiten Vergabeverfahrens ist – so hoffen wir – dennoch ein guter Schritt, um die S‑Bahn Stuttgart, bei allen Widrigkeiten, verlässlich und kundenorientiert zu gestalten!

Vielen Dank für Ihre Aufmerksamkeit.